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【廉政記者 邱水文 謝榮浤/國會報導】
立法院第11屆第5會期交通委員會於115年8月10日舉行「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會，針對網路叫車平台快速發展後衍生的平台抽成、動態計價、駕駛權益、數據透明、演算法監理，以及境外平台在台經營責任等議題廣泛交換意見。交通部長陳世凱、常務次長林國顯、法制處處長許宏達等政府機關代表列席，聽取產業及各界意見。
與會的李威爾理事長表示，網際網路媒合客運服務已不只是單純的數位叫車工具，而是逐漸成為民眾日常移動的重要基礎服務。尤其台灣已邁入超高齡社會，截至115年6月底，65歲以上人口占比已達20.49%，未來點對點交通服務與高齡者、身心障礙者、就醫接送及偏遠地區交通需求的連結只會更加密切，因此相關立法不能只從平台商業模式思考，也必須兼顧民生移動與公共利益。
李威爾指出，未來制度應強化消費者及駕駛雙方資訊透明，包括乘客端應於搭乘前充分揭露價格及相關費用；駕駛端則應提供清楚的雙向帳單與收入明細；針對動態計價、節慶加價、颱風豪雨等特殊情況，也應建立明確規範，避免價格形成機制完全由平台單方面決定。
在平台抽成部分，李威爾主張研議將媒合服務費抽成比例上限訂為10%，避免平台抽成持續侵蝕第一線駕駛的實際收入。他以Uber等平台不同服務模式為例指出，目前不同車種、車隊及平台合作方式存在不同費率結構，未來若透過法律建立合理上限，目的應是保障基層駕駛服務報酬，並促使平台從單純依靠高抽成的營運方式，轉向更有效率及精細化的經營。
針對節日、颱風豪雨、高速公路通行費等特殊費用，他也認為應明確區分運價、平台媒合服務費及其他必要支出，讓乘客在叫車前充分了解價格組成，也讓駕駛清楚掌握每一筆車資究竟如何分配。
停權不能平台說了算 籲建立申訴SOP
駕駛工作權也是此次公聽會的重要議題。李威爾表示，現行平台若因乘客評價、申訴或系統判定而對駕駛停權，往往涉及駕駛重要生計來源，因此不能完全由平台單方面作成決定。
他建議，平台業者應與計程車相關公、工會團體共同研擬停權標準、處理程序及爭議救濟機制，建立明確SOP，讓駕駛在面臨停權或重大處分時，至少擁有陳述、申訴及接受公平審查的機會，終結平台「單方面評斷」所衍生的爭議。
在駕駛安全與教育方面，他主張強化相關教育訓練制度，駕駛應依規定參與相關課程並取得必要證明，平台業者也應定期確認合作駕駛是否完成相關教育訓練，透過制度提升服務品質及乘車安全。
福利運輸不應變成平台抽成工具
針對政府委託或補助的福利運輸服務，李威爾認為，高齡、身障、醫療接送及其他具公共福利性質的運輸標案，本身即具有政策目的，不應再成為平台提高抽成的來源。
他建議，涉及政府福利政策的運輸服務，平台服務費最高應以5%為原則，且不得再向實際提供服務的駕駛額外收取不合理費用，避免政府投入照顧弱勢及改善交通的福利預算，最後反而因多層抽成而削弱政策效果。
行車、派單資料至少保存6個月
面對數位平台大量運用演算法進行派單及計價，李威爾也主張建立「陽光監理」制度，要求平台依法提供必要營運數據，包括行車軌跡、派單紀錄及相關營運資訊，並依規定保存至少6個月，以利主管機關在發生消費爭議、交通事故或勞務糾紛時進行查核。
他認為，主管機關亦應有能力了解平台派單邏輯與動態定價機制，防止演算法形成新的監理死角。尤其對偏遠地區、短程訂單或特定類型駕駛，不應因演算法設計而受到隱性的差別待遇。
境外平台應在台設立經營主體
針對跨國網路平台，李威爾進一步主張落實「在地化監理」，境外平台若實際在台提供網際網路媒合客運服務，就應在台灣設立正式經營主體，並依主管機關規範取得相關營運資格，不能因總公司、伺服器或部分交易架構設於境外，就形成監理漏洞。
公聽會中亦觸及現行法制分工。網際網路媒合客運服務涉及的實體運輸行為，包括駕駛資格、車輛牌照、旅客責任保險等，目前已有《公路法》及相關汽車運輸業管理規範作為監理基礎；但隨著數位平台深入交通服務市場，平台責任、資訊揭露、資安、演算法及數據治理等問題，也成為未來立法必須面對的新課題。
李威爾強調，網路叫車平台確實為民眾帶來便利，但科技創新不能建立在駕駛權益被壓縮、消費資訊不透明或政府無法監理的基礎上。未來若能透過專法建立合理抽成、價格透明、駕駛申訴、數據監理及境外平台在地責任等制度，才能在產業發展、乘客權益與第一線駕駛生計之間取得平衡，讓網際網路媒合客運服務真正成為安全、公平且可長久發展的民生交通服務。